La dégradation de la batterie reste l’une des principales inquiétudes au moment d’acheter une voiture électrique, surtout sur le marché de l’occasion. Une étude publiée par le spécialiste du diagnostic Aviloo apporte un éclairage à grande échelle : elle rassemble 500 000 tests réalisés entre 2022 et 2026 sur 20 modèles, dans plusieurs régions du monde. Le résultat général est plutôt rassurant. À 50 000 km, tous les modèles étudiés conservent plus de 90 % de leur capacité utile médiane. À mesure que le kilométrage augmente, les différences deviennent toutefois suffisamment marquées pour influencer un achat.
L’indicateur observé est l’état de santé de la batterie, souvent désigné par l’abréviation SoH. Il représente la capacité utile encore disponible par rapport à celle d’origine. Un SoH de 90 % ne signifie donc pas que la batterie est défectueuse : il indique qu’elle peut stocker environ 90 % de l’énergie qu’elle acceptait lorsqu’elle était neuve. En pratique, la baisse d’autonomie n’est pas toujours strictement proportionnelle, car la consommation dépend aussi de la température, de la vitesse, du chauffage et des pneumatiques.
Hyundai Ioniq 5 et Mercedes EQA en tête du classement
La Hyundai Ioniq 5 se distingue dès 50 000 km avec un état de santé médian de 97,13 %, devant la Mercedes EQA à 96,56 %. À 100 000 km, la Hyundai conserve encore plus de 95 % de sa capacité selon les données relayées. Elle reste également très bien placée à 150 000 km avec 93,79 %. À ce dernier kilométrage, la Mercedes EQA prend une courte avance avec 93,97 %, tandis que la BMW i4 atteint 93,62 %.
Ces chiffres montrent que le kilométrage, pris isolément, ne suffit pas à condamner une voiture électrique d’occasion. Une batterie correctement gérée peut encore présenter une capacité élevée après 150 000 km. Ils ne constituent toutefois pas une garantie pour chaque exemplaire. L’étude publie des valeurs médianes : un véhicule précis peut se situer au-dessus ou au-dessous selon son âge, son exposition à la chaleur, ses habitudes de recharge, son immobilisation prolongée et son historique d’utilisation.
Les petites batteries et la gestion thermique appellent plus de vigilance
Quelques modèles affichent une usure plus prononcée. À 150 000 km, la Nissan Leaf conserve une capacité médiane de 86,67 %, la Renault Zoe 87,33 % et la Mini Cooper SE 87,11 %. La Leaf et la Zoe reposent notamment sur une gestion thermique moins sophistiquée que celle de nombreux véhicules plus récents. Une batterie de faible capacité subit également davantage de cycles complets pour parcourir une même distance, ce qui peut contribuer à accélérer son vieillissement.
Les Tesla Model 3 et Model Y ne figurent pas parmi les toutes premières du classement, avec respectivement 88,94 % et 90,3 % à 150 000 km. Ces niveaux ne signalent pas une batterie inutilisable, mais ils rappellent qu’une réputation de marque ne remplace pas un diagnostic individuel. Deux voitures identiques affichant le même kilométrage peuvent présenter des états de santé différents.
Un diagnostic batterie reste indispensable avant l’achat
Pour une occasion, demandez un rapport récent et suffisamment détaillé plutôt qu’une simple estimation d’autonomie affichée au tableau de bord. Vérifiez aussi la méthode utilisée, la date du test, le kilométrage correspondant et la présence éventuelle d’une garantie restante. Un SoH légèrement inférieur peut être acceptable si le prix est cohérent et si l’autonomie réelle couvre largement vos trajets. À l’inverse, une capacité élevée ne compense pas un prix excessif ou une recharge mal adaptée à votre domicile.
Le guide complet de la voiture électrique permet de replacer la batterie parmi les autres critères d’achat. Vous pouvez également estimer le budget électrique du modèle envisagé dans la rubrique consacrée au coût d’usage des voitures électriques. L’autonomie restante doit être évaluée avec votre kilométrage quotidien, vos possibilités de recharge et une marge adaptée aux trajets d’hiver.
Cette étude confirme finalement deux réalités complémentaires. Les batteries modernes vieillissent généralement mieux que ne le redoutent de nombreux acheteurs, mais tous les modèles et tous les exemplaires ne se valent pas. À 150 000 km, le compteur reste une information utile ; le diagnostic de batterie est celle qui permet de transformer cette information en décision d’achat raisonnable.
