Après un accident, une batterie de voiture électrique peut paraître intacte de l’extérieur sans que l’état de ses cellules soit connu. En Allemagne, l’institut Fraunhofer IIS a automatisé l’analyse d’images obtenues par rayons X pour repérer des déplacements et des déformations à l’intérieur d’un pack fermé. L’annonce ne signifie pas qu’un scanner soit désormais disponible dans tous les garages : le dispositif AIR reste présenté à travers des travaux de recherche et des cas d’essai.
Pour un propriétaire ou un acheteur d’occasion, l’intérêt de cette technologie est de mieux distinguer deux questions souvent confondues. La capacité restante d’une batterie renseigne sur son vieillissement ; l’inspection de sa structure cherche des dommages mécaniques, notamment après un choc. Un bon résultat sur le premier point ne garantit pas automatiquement le second.
Des images de la batterie analysées sans ouvrir le pack
Le système AIR peut faire passer un véhicule entier, ou seulement un pack, devant une source de rayons X. Un détecteur placé sous le véhicule recueille les images. Le logiciel développé par Fraunhofer IIS avec la Hochschule München reconnaît différentes formes de cellules, cylindriques, prismatiques ou souples en poche, puis recherche des anomalies géométriques : cellule déplacée, déformée ou gonflée.
La nouveauté mise en avant par les chercheurs est l’automatisation de la lecture des clichés, non l’invention récente du principe de radiographie. Dans leur environnement de test, l’analyse automatisée d’un pack a pris environ cinq minutes. Ce chiffre n’est pas la durée garantie d’une inspection complète d’automobile : le temps de prise des images, la taille de la batterie, le nombre de vues nécessaires et les vérifications complémentaires s’ajoutent au traitement informatique.
Le contrôle sans démontage peut éviter d’ouvrir inutilement un boîtier haute tension pour chercher une anomalie interne. Il peut aussi aider à décider s’il faut approfondir les examens avant une réparation, un transport ou une seconde vie stationnaire. En revanche, une image en deux dimensions ne livre pas, à elle seule, un certificat général de sécurité ni une mesure de l’autonomie restante.
Un essai rassurant, un autre qui révèle des cellules déplacées
Fraunhofer décrit notamment le cas d’une Volkswagen ID.3 utilisée pour un essai de collision en laboratoire chez DEKRA. La voiture a heurté l’arrière d’un Tiguan immobilisé à 79 km/h. Bien que l’avant de l’ID.3 ait subi des dégâts importants, les projections examinées n’ont pas montré d’anomalie structurelle critique dans les neuf modules de sa batterie. Les cellules observées restaient alignées sur les clichés étudiés.
La décision de poursuivre l’utilisation du pack n’a pourtant pas reposé sur cette seule image. Les équipes ont aussi exploité les données de l’enregistreur d’événements et du système de gestion de batterie, mené des contrôles électriques et appliqué une évaluation de sécurité. Dans ce cas précis, l’ensemble des éléments a conduit au niveau de danger EUCAR 0. Il serait abusif de conclure qu’une batterie de modèle similaire résiste toujours à un choc de cette vitesse.
Un autre essai a donné le résultat inverse. Sur un pack accidenté équipé de cellules cylindriques, le logiciel a repéré une zone fortement déformée et plusieurs cellules déplacées. Les chercheurs n’ont pas observé de gonflement sur les vues examinées, mais ils ne recommandent pas la réutilisation de cette batterie. L’absence d’un symptôme visible n’efface donc pas les autres dommages détectés.
Pour l’automobiliste, un diagnostic reste une démarche globale
Si votre voiture électrique a subi un choc, le bon réflexe n’est ni de déclarer immédiatement sa batterie irréparable ni de supposer qu’elle va bien parce que le véhicule roule encore. Faites suivre les consignes du constructeur, de l’assureur et d’un professionnel qualifié pour la haute tension. Demandez sur quelles vérifications repose la conclusion : examen visuel, relevés du véhicule, contrôles électriques et, lorsque c’est pertinent et disponible, recherche de dommages internes.
À l’achat d’un véhicule accidenté puis réparé, demandez les documents de réparation et de contrôle du pack, pas seulement une indication d’autonomie au tableau de bord. Un rapport de « State of Health » mesure une capacité estimée ; il ne remplace pas une vérification mécanique après collision. À l’inverse, une structure qui semble saine sur une image ne prouve pas que la capacité de la batterie est restée inchangée. Le dossier sur les batteries de voitures électriques permet de replacer ces diagnostics parmi les autres critères de vieillissement.
Le procédé AIR pourrait à terme rendre ces évaluations plus rapides et mieux documentées, notamment pour décider du réemploi ou du recyclage. Fraunhofer ne donne toutefois ni tarif grand public, ni calendrier de déploiement dans les garages français. Pour l’instant, la leçon pratique tient moins à la promesse d’un passage au scanner qu’à la nécessité d’un diagnostic complet et traçable avant de réutiliser une batterie touchée par un accident.
